Nachtflugregelungen werden vornehmlich in die Betriebsgenehmigungen für Flughäfen nach § 6 LuftVG aufgenommen. Die Zuständigkeit für die Erteilung der Betriebsgenehmigung obliegt nach § 6 LuftVG in Verbindung mit § 31 Abs. 2 Nr. 4 LuftVG den Luftfahrtbehörden der Länder. Daher fallen auch Änderungen der Nachtflugregelungen (etwa im Sinne einer teilweisen nachträglichen Einschränkung oder einer völligen Untersagung des Nachtflugbetriebs) in die Zuständigkeit der Länder.

Rechtlich bedeutet jedoch die nachträgliche Einführung einer Nachtflugregelung bei einem ohne diese Einschränkung genehmigten Flughafen den (teilweisen) Widerruf eines begünstigenden Verwaltungsakts (vgl. §§ 48, 49 VwVfG).

Grundsätzlich müssen deshalb für eine derartige nachträgliche Beschränkung des Flugbetriebs schwerwiegende Gründe des Gemeinwohls sprechen. Im Hinblick auf die Interessen der Flughafennutzer und des -betreibers ist jedoch auch bei jedweder Einführung einer solchen Regelung festzustellen, ob mögliche Gefahren für die Gesundheit der Bevölkerung nicht auch auf andere Weise abgestellt werden können (z.B. durch passiven Schallschutz, durch die Reduktion lauter Flugzeuge durch finanzielle Förderung lärmarmer Luftfahrzeuge bei den Landeentgelten).

Erst wenn die Abwägung ergibt, dass keine andere Möglichkeiten bestehen, um Gefahren für die Gesundheit der Bevölkerung abwenden zu können, kommt deshalb die Einführung einer Nachtflugregelung in Betracht (siehe dazu unten).

Neben der Aufnahme einer Nachtflugregelung in die Betriebsgenehmigung besteht grundsätzlich die Möglichkeit, eine derartige Regelung als Betriebsregelung in den Planfeststellungsbeschluss für den Flughafen nach § 8 Abs. 4 Satz 1 LuftVG aufzunehmen. Planfeststellungsbehörde ist nach § 10 Abs. 1 Satz 1 LuftVG die von der Landesregierung bestimmte Behörde des Landes, in dem das Gelände für den Flugplatz liegt. Sie ist auch die zuständige Behörde für ein Planänderungsverfahren, wenn sich die Verhältnisse nachträglich wesentlich geändert haben (vgl. § 8 Abs. 3 LuftVG).

Der Bund hat insoweit grundsätzlich keine Zuständigkeit, die Einführung von Nachtflugregelungen hängt insbesondere nicht von der Zustimmung oder der Genehmigung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen ab. Die Befugnisse des Bundes  beschränken sich auf die Rechts- und Fachaufsicht im Rahmen der Bundesauftragsverwaltung. Darüber hinaus kann das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen nach § 31 Abs. 2 Nr. 4 LuftVG tätig werden, wenn es durch die Anlegung und den Betrieb eines Flughafens, der dem allgemeinen Verkehr dienen soll, die öffentlichen Interessen des Bundes beeinträchtigt sieht.

Ausgleich von öffentlichen Verkehrsinteressen und Schutz der Bevölkerung vor nächtlichem Fluglärm

Die Errichtung eines Nachtflugverbots ist unzweifelhaft eine Maßnahme, die den Betrieb eines Flugplatzes ganz außerordentlich tangiert. Insbesondere bei internationalen Verkehrsflughäfen kommt hierbei der Bedeutung des Flughafens für den internationalen Verkehr, für die Region, dem Arbeitsmarkt und die Wirtschaft ein entscheidendes Gewicht zu. Es kann deshalb bei Einführung eines Nachtflugverbots nicht unberücksichtigt bleiben, dass ein Flughafen heute auch ein entscheidender Wirtschaftsfaktor ist. Der Zusammenhang zwischen günstiger Verkehrsinfrastruktur und unternehmerischen Entscheidungen im Hinblick auf die Standortwahl lässt sich praktisch in der Umgebung eines jeden Flughafens nachweisen. Ein internationaler Verkehrsflughafen erfordert deshalb grundsätzlich auch einen den Bedürfnissen dieses Verkehrs entsprechend angepassten Flugbetrieb. Dazu gehört die Möglichkeit, Verspätungen, die während des Tages entstanden sind, in der Nachtzeit abfangen zu können.

§ 29b Abs. 1 Satz 2 LuftVG verpflichtet Flugplatzhalter, Luftfahrzeughalter und Luftfahrzeugführer bei der Verhinderung vermeidbaren Fluglärms auf die Nachtruhe der Bevölkerung im besonderen Maße Rücksicht zu nehmen. Auch wenn sich diese Vorschrift nicht unmittelbar an Luftfahrtbehörden richtet, enthält sie dennoch eine rechtsgrundsätzliche Differenzierung zwischen Tag- und Nachtfluglärm, die im Rahmen von Genehmigungsentscheidungen nach § 6 Abs. 2 Satz 1 LuftVG Berücksichtigung finden muss. Dabei ist der Schutz der Bevölkerung nicht von vornherein auf baulichen Schallschutz (Schallschutzfenster) zu beschränken. So hat der BayVGH in seiner Entscheidung vom 25.02.1998 - 20 A 97.40017 - deutlich gemacht, dass aktiver Lärmschutz durch Betriebsbeschränkungen Vorrang vor passivem Lärmschutz durch bauliche Maßnahmen haben müsse.

Bei nächtlichem Fluglärm dürfte im Übrigen auch der sich aus Artikel 2 Abs. 2 Grundgesetz ergebenden Pflicht staatlicher Organe, die körperliche Unversehrtheit der Bürger zu schützen, einen nicht unerheblichen Stellenwert bei der Abwägung haben. 

Darüber hinaus verdient die Vorschrift des Artikels 20a Grundgesetz Berücksichtigung, wonach die natürlichen Lebensgrundlagen staatlichen Schutz genießen.

Insgesamt ergeben sich hieraus folgende Folgerungen:

• Nachtfluglärm sollte grundsätzlich so weit wie möglich vermieden werden;

• unvermeidbarer Nachfluglärm ist betriebsregelnden Maßnahmen (z.B.: Lärmkontingent, Bonuslistenprinzip) zu unterwerfen, um seine negativen Auswirkungen auf das Ruhebedürfnis der Bevölkerung so weit wie möglich zu minimieren;

• der dabei noch verbleibende unzumutbarer Nachfluglärm ist durch bauliche Schutzvorkehrungen (z.B.: Schallschutzfenster) auf ein zumutbares Maß zu senken;

• erst wenn alle diese Maßnahmen keinen ausreichenden Schutz der Bevölkerung herstellen können, sind entsprechende Nachtflugverbote zu rechtfertigen.

(siehe auch Zumutbarkeit von Fluglärm)

EG-rechtliche Beschränkungen

Nachtflugregelungen beurteilen sich jedoch nicht nur nach nationalem Recht. Sie unterfallen auch den Bestimmungen des Rechts der Europäischen Union. Die hierfür in Betracht kommenden Rechtsgrundlagen sind die Bestimmungen der Artikel 8 Absatz 2 bzw. Artikel 9 der Verordnung (EWG) 2408/92. Nach Auffassung der EG-Kommission handelt es sich bei einer Nachtflugbeschränkung um eine Beschränkung der in der Verordnung 2408/92 vorgesehenen Marktzugangsfreiheit, insbesondere der Marktzugangsfreiheit zu den Flughäfen - ein Flughafen ist in der Verordnung als "jeder Platz in einem Mitgliedstaat, der für den gewerblichen Luftverkehr offensteht" bestimmt.

• Die Vorschriften von Artikel 9 der Verordnung erlauben den Mitgliedstaaten, die Ausübung von Verkehrsrechten einzuschränken. Die Bedingungen und Verfahren der Anwendung der Vorschriften betreffen hauptsächlich - wenn nicht ausschließlich - Notumstände, zumindest provosorische Maßnahmen, deren Geltungsdauer auf drei Jahre begrenzt ist, und die danach wieder geprüft werden müssen. In jedem Falle müssen jedoch die auferlegten Beschränkungen den Prinzipien der Nichtdiskriminierung und Verhältnismäßigkeit berücksichtigen.

• Die Vorschriften von Artikel 8 Absatz 2 der Verordnung betreffen mehr die allgemeinen und ständigen Maßnahmen. Hiernach unterliegt die Ausübung von Verkehrsrechten "den veröffentlichten gemeinschaftlichen, einzelstaatlichen, regionalen oder örtlichen Vorschriften in den Bereichen Sicherheit, Umweltschutz und Zuweisung von Start- und Landezeiten". Die Voraussetzungen für die Anwendung dieser Prinzipien hat die Kommission in ihrer Entscheidung vom 22. Juli 1998 über den Zugang zu dem Flughafen von Karlstad festgelegt (ABl. EG Nr. L 233 S. 25 vom 20. August 1998). Daraus ergibt sich, dass die Maßnahme
    

  • veröffentlicht werden muss,

  • nicht in Widerspruch mit anderen Vorschriften des EU-Vertrages stehen darf,

  • mit den allgemeinen Grundsätzen des Vertrages in Bezug auf den freien Dienstleistungsverkehr vereinbar sein muss. Eine Maßnahme ist insbesondere nicht zulässig, wenn sie nicht durch zwingende Erfordernisse des Gemeinwohls gerechtfertigt ist oder, wenn das gleiche Ergebnis durch weniger einschränkende Maßnahmen erreicht werden kann (Grundsatz der Verhältnismäßigkeit). 

  • transparent, objektiv, beständig und nicht diskriminierend sein muss.

Die Kommission ist hiernach der Auffassung, dass zum Beispiel das Verbot nächtlicher Starts und Landungen für Flugzeuge mit mehr als 340 t MTOM, die weniger Lärm als leichtere Flugzeuge machen, die Grundsätze der Verhältnismäßigkeit und der Objektivität unberücksichtigt lässt, soweit das gewünschte Ziel eine Lärmverminderung ist. Diese Grundsätze gelten auch dann, wenn ein Nachtflugverbot nur für Passagierflüge eingeführt werden soll, während lautere Frachtflugzeuge weiter fliegen sollen dürfen.

Diese Ausführungen machen deutlich, dass jede Differenzierung bei Einführung eines Nachtflugverbots erhebliche Schwierigkeiten bereitet. Eine generelle Regelung, d.h. ein absolutes Nachtflugverbot innerhalb bestimmter Zeitfenster, dürfte insoweit dann letztlich zu sachlich besseren und rechtlich einwandfreieren Ergebnissen führen. Es ist zum Beispiel nicht ausgeschlossen, den Betrieb bestimmter Start- und Landebahnen eines Flugplatzes während bestimmter Nachtzeiten für alle Verkehre zu untersagen.