Die Kreditsicherung bei Luftfahrzeugfinanzierungen wird regelmäßig durch die Bestellung von Registerpfandrechten vorgenommen. Da der Einsatz von Luftfahrzeugen nicht auf das Gebiet des Registerstaates beschränkt ist, sondern grenzüberschreitend erfolgt, kommt es im Falle der Insolvenz des Schuldners entscheidend darauf an, ob dieses Recht auch im Ausland durchgesetzt werden kann. 

Die Absicherung von Forderungen eines Kreditgebers durch das bereits bestehende Genfer „Abkommen über die internationale Anerkennung von Rechten an Luftfahrzeugen" vom 19. Juni 1948 (BGBl. 1959 II S. 179) wird von Luftfahrzeugherstellern, Luftfahrzeugfinanzierern und Luftfahrtunternehmen nicht mehr als ausreichend und zeitgemäß erachtet. Ein neues völkerrechtliches Abkommen soll die Finanzierung von Luftfahrzeugen und ihre Ausrüstung auf eine bessere Grundlage stellen. Insbesondere sollen die Kosten von derartigen Finanzierungen insgesamt reduziert werden.

Das Übereinkommen über Internationale Sicherungsrechte an beweglicher Ausrüstung in Verbindung mit dem Protokoll zur Luftfahrtausrüstung vom 16. November 2001 schaffen ein neues grenzüberschreitend anerkanntes Sicherungsrecht, das die Finanzierung hochwertiger beweglicher Güter erleichtert und auf eine rechtlich gesicherte Grundlage stellt.

Hierzu wird ein Internationales Register geschaffen, in das das Sicherungsrecht eingetragen wird, wodurch das Recht Vorrangwirkung und Sicherheit im Sicherungs- und Insolvenzfall entfaltet. Das System soll für verschiedene, im Einzelnen festgelegte Kategorien von Ausrüstungsgegenständen Anwendung finden. Hierzu werden zu dem Basisübereinkommen ausrüstungsspezifische Zusatzprotokolle (vgl. Protokoll für die Luftfahrtausrüstung) erarbeitet, die die Regeln des Übereinkommens ergänzen und modifizieren. Weitere Protokolle für die Bereiche Eisenbahnausrüstung und Weltraumgegenstände sind in Vorbereitung.

Das System beruht auf dem Gedanken, bei der grenzüberschreitenden Finanzierung hochwertiger beweglicher Güter den zu sichernden Gegenstand selbst als besonders werthaltige Sicherheit besser nutzbar zu machen, wodurch im Ergebnis seine Anschaffung verbilligt wird. Die Vorteile des Übereinkommens kommen somit gleichermaßen der Herstellerindustrie, der Banken- und Finanzierungswirtschaft sowie den Nutzern, also den Luftfahrtunternehmen, zugute. Letzteres ist im Hinblick auf die ärmeren Schuldnerstaaten der Dritten Welt, aber auch im Hinblick auf die derzeit angespannte wirtschaftliche Situation vieler Luftfahrtunternehmen von besonderer Bedeutung.

Das Übereinkommen ist noch nicht in Kraft. Es tritt nach der dritten Ratifizierung in Kraft, allerdings gekoppelt an das Inkrafttreten des jeweiligen ausrüstungsspezifischen Protokolls. In dem Luftfahrtausrüstungsprotokoll ist eine Inkrafttretensschwelle von acht Ratifizierungen vorgesehen, so dass auch das Übereinkommen faktisch erst mit der achten Ratifizierung wirksam wird. Das Bundesministerium der Justiz bereitet die Ratifizierung derzeit mit der Erstellung einer amtlichen deutschen Sprachfassung vor, die in einer Übersetzungskonferenz zusammen mit Österreich und der Schweiz ausgearbeitet wird. Gleichzeitig beteiligt sich Deutschland durch die Teilnahme an einer so genannten „Preparatory Commission" aktiv an dem Aufbau des zukünftigen Registers.

 

Inhalt

• Mit dem Übereinkommen wird ein von den Vertragsstaaten anerkanntes transnationales Sicherungsrecht an hochwertigen beweglichen und eindeutig identifizierbaren Ausrüstungsgegenständen geschaffen, das neben die bestehenden nationalen Sicherungsrechte tritt (Artikel 2). Als „Ausrüstungsgegenstand" gilt hierbei neben dem Triebwerk auch der Rumpf eines Luftfahrzeugs, so dass Sicherungsrechte für das gesamte Luftfahrzeug bestellt werden können.
     

• Dieses Recht wird gegenüber Ansprüchen Dritter durch Eintragung in ein internationales Register abgesichert (vgl. Artikel 16 ff.).
     

• Bei mehreren eingetragenen Sicherungsrechten enthält das Abkommen entsprechende Anerkennungs- und Vorrangrechte (Priority Rules - vgl. Artikel 29, 39).
     

• Für den Eintritt des Sicherungsfalls sieht das Abkommen im Protokoll die entsprechenden Maßnahmen zum Schutz des Gläubigers vor (vgl. Artikel XI des Protokolls - Anhang II).

  

Verhältnis zu anderen Abkommen

Für die Vertragsstaaten des Genfer Abkommens über die internationale Anerkennung von Rechten an Luftfahrzeugen (1948) hat das neue Übereinkommen in Bezug auf Luftfahrzeuge und Luftfahrzeuggegenstände Vorrang (Artikel XXIII des Protokolls). 

Diese Vorrangregelung gilt gemäß Artikel XXIV des Protokolls auch für das Abkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die Sicherungsbeschlagnahme von Luftfahrzeugen (1933.)

 

 

Einzelfragen

• Aufsichtsbehörde

Aufsichtsbehörde über das durch das Übereinkommen errichtete Register soll laut einer von der Konferenz angenommenen Entschließung (Resolution No. 2 in der Schlussakte) die ICAO werden; von dieser wird auch der Registerführer ernannt. Für den Sitz des zukünftigen Registers haben verschiedene Staaten ihr Interesse angemeldet; zu den Bewerberstaaten gehören neben Kanada, Singapur und Irland auch Südafrika und Saudi-Arabien.

Daneben ist eine Preparatory Commission eingesetzt worden, die bis zum Inkrafttreten von Übereinkommen und Protokoll als Provisional Supervisory Authority fungieren soll. Ihr kommt insbesondere die Aufgabe zu, für den Aufbau des Internationalen Registers Sorge zu tragen, damit sichergestellt ist, dass dieses im Zeitpunkt des Inkrafttretens des Übereinkommens funktionsbereit ist.

• EG-Beitritt

Da das Übereinkommen in den Bereichen Gerichtsstandsregelungen und Insolvenz Bestimmungen enthält, die in die Zuständigkeit der Europäischen Gemeinschaft übergegangen sind, war es erforderlich, der EG zu ermöglichen, Vertragspartei zu werden. Zu diesem Zweck wurde eine entsprechende Beitrittsklausel ins Übereinkommen aufgenommen (Artikel 48 des Übereinkommens). Hiernach können „Organisationen der regionalen Wirtschaftsintegration" wie die EG Vertragspartei werden, soweit sie eigene Rechte und Zuständigkeiten besitzen. 

Mit dieser Klausel wird die Kompetenzabgrenzung zwischen EG und Mitgliedstaaten gewahrt und der EG ein auf ihre Zuständigkeitsbereiche begrenzter Beitritt ermöglicht. 

Damit hat man die Lehren aus der misslichen Situation gezogen, die nach der Unterzeichnung des Montrealer Übereinkommens 1999 im EU-Bereich entstanden ist. Bei diesem, die Zuständigkeiten von Mitgliedstaaten und Kommission überlagernden, so genannten "gemischten" Abkommen muss der ratifizierungswillige Mitgliedstaat zuwarten, bis alle Mitgliedstaaten und die EG gemeinsam ihre Ratifikationsurkunden hinterlegen.

Aktuelle Literatur:

Bollweg/Kreuzer, Entwürfe einer UNIDROIT/ICAO-Konvention über Internationale Sicherungsrechte an beweglicher Ausrüstung und eines Protokolls über Luftfahrtausrüstung, Zeitschrift für Wirtschaftsrecht - ZIP 2000, S. 1361.