Das "Warschauer Übereinkommenssystem" ist bislang das grundlegende internationale privatrechtliche Regelwerk für die Zivilluftfahrt. Es regelt für den Luftverkehr im Wesentlichen:

• das Vertragsschließungsrecht für Passagierbeförderungsverträge

• das Recht der Gepäck- und Frachttransportgeschäfte

• die Besonderheiten gemischter Beförderungen bis hin zum "Code-Sharing"

• die Rechtsdurchsetzung (Jurisdiktion bis hin zu Kostenfragen und Fristenkatalogen)

• die Haftung deliktischer und vertragsrechtlicher Art

Das System geht zurück auf das Abkommen vom 12. Oktober 1929 zur Vereinheitlichung von Regeln über die Beförderung im internationalen Luftverkehr = Warschauer Abkommen ("WA" - RGBl. 1933 II S. 1039). Dieses Abkommen ist in der Folgezeit durch 

• das Haager Protokoll von 1955, 

• das Guadalajara-Zusatzabkommen von 1961, 

• das Montreal Interim Agreement von 1966, 

• das Guatemala-City-Protokoll von 1971, 

• vier Montrealer Protokolle (1),(2),(3),(4) von 1975, 

• das "Malta-Agreement" von 1976 

• sowie regional in Teilbereichen durch besondere Regelwerke (z. B. Verordnung (EG) 2027/97 vom 9. Oktober 1997 "über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei Unfällen" - ABl. EG vom 17. Oktober 1997 Nr. L 285/1) 

fortgeschrieben worden. Die verschiedenen Regelwerke sind im Verhältnis zu den jeweiligen Mitgliedstaaten in einem unterschiedlichen Umfang in Kraft. Auch Deutschland hat nicht alle ratifiziert. Im Verhältnis zu den meisten Mitgliedstaaten gilt das Warschauer Abkommen jedoch in der Fassung des Haager Protokolls vom 28. September 1955 (BGBl. 1958 II S. 291, 312).

Bei dem Warschauer Übereinkommenssystem handelt es sich daher um ein in viele Facetten zersplittertes Regelwerk, das weder allgemein noch mit Blick auf den interessengerechten Ausgleich zwischen Luftfahrtunternehmer (Luftfrachtführer - Carrier) und Passagier oder sonstigem Nutzer den Anforderungen der heutigen Zeit entspricht.

Vorbehalte bestehen in erster Linie gegenüber den geltenden Haftungsgrenzen, die von vielen Staaten als nicht mehr zeitgemäß angesehen werden. So ist z. B. nach dem für Deutschland geltenden Ratifikationsstand ein Haftungshöchstbetrag bei Personenschäden von nur ca. 53.500,- DM pro Passagier vorgesehen. 

Die Haftungsgrenzen des Warschauer Übereinkommenssystems gelten jedoch nur für internationale Beförderungen. Die Haftung richtet sich dabei nach folgenden Grundsätzen:

Nach Artikel 25 WA haftet der Luftfrachtführer unbegrenzt, wenn ihm der Geschädigte ein Verschulden nachweist. Gelingt ihm das nicht und ist der Luftfrachtführer gleichfalls nicht in der Lage, den Entlastungsbeweis nach Artikel 20 WA zu führen, ist die Haftung nach Artikel 22 WA auf bestimmte Haftungshöchstgrenzen beschränkt.

Eine unbegrenzte Haftung tritt nur dann ein, wenn der Schaden durch eine Handlung oder Unterlassung verursacht worden ist, die entweder in der Absicht, Schaden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde, begangen worden ist, Artikel 25 WA - "willful misconduct" (dieses Verhalten wird weitgehend der groben Fahrlässigkeit im deutschen Recht gleichgesetzt).

Die Haftungsbeschränkungen des WA sind seit Jahren ein Streitgegenstand, da sie allgemein als zu niedrig angesehen werden. Hinzu kommt, dass dem Geschädigten ein Verschuldensnachweis wegen seiner natürlichen Sachferne kaum gelingt. Die Umstände, die zum Schaden geführt haben, treten regelmäßig außerhalb seiner Wahrnehmungssphäre in Erscheinung und nähere Informationen hierüber können vom Geschädigten kaum beschafft werden. Im Hinblick auf diesen Umstand hat das OLG Köln unter Bezugnahme auf Artikel 28 WA, der wegen der Verfahrensfragen und damit auch der Beweisführung auf das Recht des angerufenen Gerichts verweist, in zwei neueren Entscheidungen (vom 27.06.1995 - 22 U 265/94, ZLW 1996, 193 = TranspR 1996, 26 und 22 U 266/94) die von der deutschen Rechtsprechung entwickelten Regeln zur Beweislastumkehr zum Vorteil des Passagiers und seiner Angehörigen auf das Warschauer Haftungssystem übertragen. Kann hiernach der Luftfrachtführer den Entlastungsbeweis nach Artikel 20 WA nicht führen, haftet dieser unbegrenzt nach Artikel 25 WA. 

Die genannten Urteile des OLG Köln sind im Hinblick auf die niedrigen Haftungssummen des WA zwar verständlich, sie setzen sich aber über die im Abkommen selbst niedergelegten Beweislastregeln hinweg. Sollte sich diese Rechtsprechung durchsetzen, wären die Haftungsbeschränkungen des WA praktisch abgeschafft. Inwieweit die Beweislast (neu) zu verteilen ist, wurde insbesondere auch im Zusammenhang mit der Revision des Warschauer Abkommens diskutiert - siehe Montrealer Haftungsübereinkommen (zur Kritik an der Rechtsprechung des OLG Köln: Giemulla, "Lastenverteilung nach dem Warschauer Abkommen und Beweislastverteilung" in Müller-Rostin/Schmid (Hrsg.), Luftverkehrsrecht im Wandel, Festschrift für Werner Guldimann, ISBN 3-472-03124-7, Seite 115; zustimmend aber Ruhwedel, Verordnung (EG) Nr. 2027/97 des Rates über die Haftung von Luftfahrtunternehmen bei Unfällen vom 9.10.1997, TranspR 1998, S. 13 [16]: "Der ... Entlastungsbeweis gelingt dem Luftfrachtführer in der Praxis ohnedies nur in eher seltenen Ausnahmefällen, da schon jede Unaufklärbarkeit des Schadensgeschehens beweisrechtlich stets zu seinen Lasten geht.").

Nach deutschem Recht (Luftverkehrsgesetz - LuftVG bzw. Bürgerliches Gesetzbuch - BGB) tritt eine unbegrenzte Haftung gegenüber Passagieren ein, wenn entweder Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit nachgewiesen werden können (§ 48 LuftVG, § 823 BGB). Im Übrigen gelten die Haftungshöchstgrenzen der §§ 44, 46 LuftVG. 

Gegenüber Dritten (d.h. keine Fluggäste) wird unbegrenzt gehaftet, wenn ein Verschulden (d.h. auch leichte Fahrlässigkeit!) nachgewiesen werden kann (§ 42 LuftVG, § 823 BGB).