Die meisten von Deutschland abgeschlossenen Luftverkehrsabkommen folgen einem Muster des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) aus den 50´er Jahren, das seither mehrfach geändert und an die Entwicklung des Luftverkehrs angepasst wurde.

Luftverkehrsabkommen werden regelmäßig als Staatsvertrag abgeschlossen, d.h. jedes Abkommen bedarf der parlamentarischen Zustimmung der Gesetzgebungsorgane des Bundes in Form eines Vertragsgesetzes (Ratifikation). Daneben ist der Vertragsschluss für Deutschland aber auch als Regierungsübereinkommen möglich

Die zurzeit vom Bundesverkehrsministerium für Verhandlungen mit ausländischen Staaten zugrunde gelegte (nicht öffentlich bekannt gemachte) Fassung regelt u.a. die Bereiche:

• Betriebsgenehmigungen, 

• Verkehrsrechte, 

• Durchführung des Flugbetriebs,

• Tarif- und Preisgestaltung, 

• technische und betriebliche Sicherheit,

• Einreise-, Aufenthalts- und Arbeitsrecht,

• Konsultationen und Streitbeilegung.

Designierung

Standardmäßig ist im Abkommen eine Mehrfachdesignierung von Luftfahrtunternehmen vorgesehen (vgl. Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe a des Musterabkommens) . Die Designierung räumt den von den Vertragsstaaten bezeichneten Unternehmen die Befugnis ein, die nach Maßgabe des Abkommens gewährten Verkehrsrechte zu nutzen. In vielen Ländern wird allerdings nur ein Luftfahrtunternehmen (in der Regel der „national carrier") überhaupt in der Lage sein, einen Flugdienst auf der Grundlage des Luftverkehrsabkommens einzurichten. 

Jede Designierung hat zur Voraussetzung, dass bestimmte Eigentums- und Kontrollstrukturen nachgewiesen werden (vgl. Artikel 3 Absatz 4 des Musterabkommens). Der Grund liegt darin, dass nach ICAO-Regeln der jeweilige Eintragungsstaat für die Gewährleistung der technischen und betrieblichen Sicherheit seiner Luftfahrzeuge verantwortlich ist. 

Die Gewährleistung der ICAO-Verpflichtungen wird überwiegend in der Forderung gesehen, dass Luftfahrtunternehmen 

• sich mehrheitlich im Eigentum von Staatsangehörigen des Staates befinden müssen, in dessen Register sie eingetragen sind, und

• unter der Kontrolle dieser Staatsangehörigen stehen.

Diese Eigentümerklausel ist in letzter Zeit in Kritik geraten, weil sie den neuzeitlichen Anforderungen des Marktes nicht mehr entspricht und den Wettbewerb behindert. Sie berücksichtigt insbesondere nicht die zunehmenden internationalen Verpflechtungen der Unternehmen. Von ECAC und ICAO wurde daher eine neue Musterklausel entwickelt, die einer Sitzstaatklausel gleichkommt. Entscheidend ist hiernach, ob das Unternehmen seinen Hauptsitz im Eintragungsstaat hat und ob die Geschäftstätigkeit überwiegend dort ausgeübt wird. Eine derartige Klausel ist jedoch noch nicht Bestandteil des deutschen Musterabkommens geworden.

Verkehrsrechte

Das Musterabkommen gewährt standardmäßig die Verkehrsrechte der 1. bis 4. Freiheit der Luft (vgl. Artikel 2 Absatz 1 des Musterabkommens). Hiernach haben die designierten Luftfahrtunternehmen das Recht,

• das Hoheitsgebiet ohne Landung zu überfliegen (1. Freiheit);

• im Hoheitsgebiet zu nichtgewerblichen Zwecken zu landen (2. Freiheit);

• im Hoheitsgebiet an bestimmten Punkten zu landen, um Fluggäste, Gepäck, Fracht und Post gewerblich aufzunehmen und abzusetzen (3./4. Freiheit).

Alle darüber hinausgehenden Verkehrsrechte werden nur aufgrund besonderer Vereinbarungen zwischen den Luftfahrtbehörden beider Vertragsparteien gewährt.

Das Recht der 8. Freiheit (Kabotage - Binnenverkehr im ausländischen Staat) ist jedoch praktisch nahezu ausgeschlossen. Kabotageverkehre sind heute nur für EU/EWR-Unternehmen auf der Grundlage der VO (EWG) 2408/92 möglich.

Die ausdrückliche Einräumung von Rechten der 5. Freiheit (Verkehr des designierten Luftfahrtunternehmens vom/zum jeweils anderen Vertragsstaat zu/aus einem Drittstaat, soweit der Verkehrsdienst Teil einer Fluglinie ist, die im Heimatstaat beginnt oder endet) ist in verschiedenen von Deutschland abgeschlossenen Abkommen enthalten. Derartige Rechte sind für Unternehmen wirtschaftlich von Interesse, weil sie eine höhere Auslastung der Luftfahrzeuge bieten (mehr Passagiere, weil statt einer Destination zwei Destinationen pro Flug angeboten werden können). Sie werden von Deutschland jedoch nur dann vereinbart, wenn mit der Zulassung des 5. Freiheitsverkehrs keine Schwächung der Verkehrsmarktanteile für deutsche Unternehmen verbunden ist.

Weitergehende Regelungen zu Verkehrsrechten und Beförderungskapazitäten fehlen im Abkommen. 

Derartige Einzelheiten werden von Deutschland regelmäßig in einem Fluglinienplan oder in besonderen Verwaltungsvereinbarungen aufgenommen. Der Fluglinienplan ist nach dem deutschen Muster kein Teil des Luftverkehrsabkommens (vgl. Artikel 2 Abs. 2 des Musterabkommens), sondern wird durch diplomatischen Notenwechsel vereinbart. Der Vorteil dieser Aufteilung liegt darin, dass hierdurch Einzelheiten zu den Verkehrsrechten und Beförderungskapazitäten nicht durch Staatsvertrag und damit gesetzlich festgeschrieben werden. Die Luftverkehrsverwaltung ist so in der Lage, auf Marktänderungen oder auf besondere Anforderungen der Luftfahrtunternehmen wesentlich schneller reagieren zu können. Dabei hat sie einen weiten Gestaltungsspielraum.

Durchführung des Flugbetriebs

Für den Betrieb des Fluglinienverkehrs geht das Abkommen vom Grundsatz des „fair and equal opportunity" (vgl. Artikel 8 des Musterabkommens) aus, d.h. die Vertragsstaaten haben darauf zu achten, dass von den designierten Luftfahrtunternehmen der Fluglinienverkehr "in billiger und gleicher Weise" ausgeübt wird. Insbesondere haben die Vertragsstaaten für gleiche Wettbewerbsbedingungen zu sorgen, so dass die Unternehmen beider Seiten am Verkehrsaufkommen in einem möglichst ausgewogenen Verhältnis (idealerweise im Verhältnis 50:50) beteiligt sind.

Daher bedürfen die Kapazitäten und Frequenzen grundsätzlich der Genehmigung durch die zuständigen Behörden beider Parteien. Die Genehmigung wird erteilt, wenn das Beförderungsangebot angepasst ist,

• an die Verkehrsnachfrage nach und von dem Hoheitsgebiet der Vertragspartei, welche die Unternehmen bezeichnet hat,

• an die in den durchflogenen Gebieten bestehende Verkehrsnachfrage unter Berücksichtigung des inländischen und regionalen Fluglinienverkehrs,

• an die Erfordernisse eines wirtschaftlichen Betriebs der Fluglinien des Durchgangsverkehrs.

Letztlich soll so ein Beförderungsangebot gewährleistet werden, das der voraussehbaren Verkehrsnachfrage nach und von dem Hoheitsgebiet jeder Vertragspartei entspricht (vgl. Artikel 8 Abs. 3 des Musterabkommens). 

Das deutsche Musterabkommen enthält die traditionell und international übliche Beschränkung der Beförderungskapazität  (vgl. Artikel 2 Abs. 2 des Musterabkommens), lässt dabei aber auch marktwirtschaftliche Grundsätze nicht völlig außer acht. Asymmetrische Verkehrsaufteilungen oder disponible Höchstgrenzen sind so nicht grundsätzlich ausgeschlossen. 

Wie die oben dargestellten Regelungsbereiche „Verkehrsrechte" und „Kapazitätsaufteilung'' deutlich machen, ist das deutsche Musterabkommen in seiner Grundstruktur liberal angelegt. Erst in dem Fluglinienplan oder in einem ergänzenden Verwaltungsabkommen zeigt sich, wie weit dieser liberale Ansatz reicht. Regelmäßig werden jedoch diese Vereinbarungen von den Vertragsstaaten zum Schutz wirtschaftlicher Interessen ihrer Unternehmen nicht veröffentlicht.

Tarif- und Preisgestaltung

Die im Musterabkommen enthaltene Tarifklausel (Artikel 10 des Musterabkommens) basiert auf dem so genannten „country of origin"-Prinzip. Danach hat das Verkehrsursprungsland die Entscheidung darüber, welcher Tarif für den von seinem Staatsgebiet ausgehenden Verkehr angewandt werden soll. Deutschland sich schon relativ früh (d.h. seit 1991 und vor allem ab 1995) für ein liberales Tarifregime entschieden. Viele Staaten, insbesondere aus der Dritten Welt, hängen noch dem traditionellen Double (Dual) Approval - Tarifsystem an. Hiernach ist ein von einem Luftfahrtunternehmen beantragter Tarif nur wirksam, wenn ihm die zuständigen Behörden beider Vertragsstaaten zugestimmt haben. In der Praxis führt das zu weitgehend identischen Tarifen der die Dienste durchführenden Luftfahrtunternehmen, wobei die Abstimmung zwischen den Staaten relativ aufwändig ist und auf Änderungen nur wenig flexibel reagiert werden kann. 

In einigen wenigen Einzelfällen hat Deutschland sogar über die country of origin - Klausel hinaus noch wesentlich liberalere Tarifregelungen vereinbart. 

Sonstige Regelungsbereiche

Neben den für den Luftverkehrsmarkt bedeutsamen Regelungen enthält das Musterabkommen u.a. noch Regelungen über die Luftsicherheit, die Luftverkehrs-Sicherheit, das Einreise- und das Aufenthaltsrecht und über Konsultationen der Vertragsstaaten sowie zur Streitbeilegung.

Währen die Regelungen zur Luftsicherheit und Luftverkehrs-Sicherheit sich noch relativ leicht in Abkommen mit ausländischen Staaten übernehmen lassen, ergeben sich bei den Vertragsverhandlungen regelmäßig erhebliche Schwierigkeiten das restriktive Ausländerrecht des Bundes einzubinden.

Die Klausel zur Luftsicherheit bereitet insofern keine Schwierigkeiten, weil sie auf ICAO-Empfehlungen (State-Letter LE 3/32 - 89/76) zurückgeht. Viele Vertragsstaaten der ICAO enthalten entsprechende bzw. gleichlautende Regelungen bereits in ihrem eigenen Muster.

Das gilt auch für die Regelung zur Luftverkehrs-Sicherheit. Diese Klausel wurde von der ECAC (Recommendation ECAC/21) entwickelt. Die von der ECAC empfohlene Klausel wird von ihren Mitgliedstaaten seit einigen Jahren in Vertragsverhandlungen zugrunde gelegt. Wichtige Elemente dieser Empfehlung sind außerdem von der ICAO in eine eigene Musterklausel (State Letter AN 6/42-01/84 v. 14-09-2001) übernommen worden. Diese Umstände erklären, warum mittlerweile in allen modernen Abkommensmuster Klauseln entsprechenden Inhalts enthalten ist.